城市轨道交通运营管理毕业论文十七篇

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【篇1】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　第一章总则

　　第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。

　　第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。

　　第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。

　　第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通客运组织与服务的监督管理工作。?

　　城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。

　　第二章基础管理

　　第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。

　　第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。

　　第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。

　　车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。

　　第八条城市轨道交通线网应统一标志标识。

　　车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。

　　第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。

　　第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。

　　第三章客运组织

　　第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。

　　车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，提供的安检场地应为安检互认提供便利，以减少重复安检，提高通行效率和服务水平

　　第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。

　　末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。

　　列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。

　　第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。

　　第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。

　　第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。

　　发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。

　　客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。

　　第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。

　　对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。

　　第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。

　　第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。

　　第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。

　　第四章客运服务

　　第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。

　　第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。

　　第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。

　　列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。

　　第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。

　　自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。

　　电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。

　　第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。

　　自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。

　　第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。

　　车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。

　　第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。

　　列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。

　　第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。

　　第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。

　　第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。

　　第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。

　　第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。

　　第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：

　　(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；

　　(二)自动售票机可靠度、自动检票机可靠度、乘客信息系统可靠度等客运服务设备设施运行指标；

　　(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；

　　(四)服务改进的举措和计划。

　　第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。

　　运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。

　　城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。

　　第五章乘客行为规范

　　第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。

　　按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。

　　第三十五条禁止乘客有下列影响城市轨道交通运营安全的行为：

　　(一)拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；

　　(二)擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

　　(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；

　　(四)攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区城；

　　(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；

　　(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；

　　(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；

　　(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；

　　(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；

　　(十)影响运营安全的其他行为，

　　第三十六条乘客不得有下列影响城市轨道交通运营采序的行为：

　　(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；

　　(二)携带动物(导盲犬、军警犬除外)进站乘车，携带有严重异味、刺激性气体的物品进站乘车；

　　(三)推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；

　　(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；

　　(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；

　　(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；

　　(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。

　　第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，

　　第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。

　　第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。

　　拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。

　　第六章服务监督与提升

　　第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。

　　第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。

　　第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。

　　第七章附则

　　第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。

【篇2】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　随着经济技术的不断发展，社会不断发展进步，城市化水平不断优化，城市拥堵也给人们造成了许多不便，如何改善人们的衣食住行，让人们的出行幸福感提升，是我们所要考虑的。随着轨道交通用户化需求的不断提升，我国轨道交通行业在不断发展，为了轨道交通的不断发展，需要重视轨道交通市场的营销。下面就主要从轨道交通行业的特点、我国轨道交通行业的现状以及轨道交通行业外企产品在中国市场的营销策略分析等展开探究。

　　 1轨道交通市场的特点

　　 轨道交通市场由于自身的特点，比较封闭、门槛相对较高，特别是铁路运输等行业对安全性的要求更加高。当然，进入轨道交通行业的产品需要有非常严苛的审核体系与运营考核，在轨道交通行业领域，外企产品进入市场更加需要拥有自己的品牌优势，需要根据轨道交通行业的特点，合理制定相应的营销策略。轨道交通市场需要进行更加有序的优化与整理。

　　 2我国轨道交通市场情况现状分析

　　 在现阶段，随着社会发展的不断进步，城市化水平不断提高，城市交通拥堵问题给人们造成了很多不便。轨道交通行业的发展在近些阶段遇到了发展的高峰期，这在一定程度上说明经济的发展促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通的运营线路在不断发展，但是相比发达国家，我国的轨道交通发展还是不够完善，城市轨道交通仍然处于上升的阶段，国内需求不断强烈，产业发展整体态势也在不断发展之中。

　　 3我国轨道交通建设发展存在的问题

　　 3.1整体规划性不强

　　 在轨道交通不断发展的过程中，出现了产品结构单一的缺点。城市的土地利用与轨道交通还没有很好地结合起来，轨道交通发展缺乏深度的融合，在具体的设计层面缺乏相应的融合，轨道交通的手续比较复杂，后续工作也会受到影响。

　　 3.2资金压力比较大

　　 在目前我国城市轨道交通建设过程中，交通发展模式还比较单一和传统，主要还是政府运营，面临非常大的资金压力，虽然政府在积极推进开展多种融资方式，与社会资本相结合，但由于工程比较巨大，社会资本参与程度不够，不能满足轨道交通建设，不利于轨道交通建设的进一步发展，也不能在短时间内促进轨道交通建设的发展。

　　 3.3土地开发程度不够

　　 在土地开发程度上，轨道交通运营建设存在很多的困难。有些轨道交通的线路比较复杂，轨道交通运营存在一定的风险与困难，很多地区的土地在建设开发之前都已经被相关政府收购，很难用于轨道交通的亏补和开发，很多地区的土地不是建设用地，调整的难度比较大，很多地区的土地占补指标比较紧张，轨道交通公司需要用公平的市场价格来进行土地的获取，这也在一定程度上阻碍了土地的开发与利用，不利于可持续发展。

　　 3.4人才缺乏保障

　　 在我国城市轨道交通运行过程中，需要很多有经验的高层次人才和从业经验丰富的人员来进行城市轨道交通方面的培训。这又需要非常多的时间，轨道交通行业刚刚起步，很多体制机制不够完善，轨道交通人才留不住，也在一定程度上影响着建设运营的进程与管理。

　　 4外企产品的主要营销策略分析

　　 4.1先入为主，抓住前期平台的机会

　　 我国铁路产品在规划初期，主要是利用技术转讓等形式来进行前期平台的营销策略分析，在外企产品通过国际体现在主要平台的运用上面，在技术转让时期要加强外资产品的进入，外资产品的进入无疑是在国内铁路市场开拓方面占得先机，这样外资产品取得了巨大的成功，在公司发展的初期，要充分利用前期平台的机会让企业获得事半功倍的效果。比如，可以采用先入为主的连带效果让外资企业获得比较大的成功，比如福伊特公司、克诺尔公司等，要充分利用前期平台进入的机会，加强企业的宣传促进工作。

　　 要快速占领市场，不断树立品牌形象，提高企业的利润率，促进企业的不断发展，在新项目的实施过程中，面临竞争者的竞争要提供更多的砝码。

　　 4.2充分利用技术优势，主导市场规则的制定

　　 在外资企业进入国内市场之后，要根据自己的产品优势来进行相应行业标准的制定，设置相关的贸易壁垒，防止竞争者的不断涌入，门槛的提高有利于避免中国市场陷入价格竞争当中，尤其是面对市场之前的空白，比如高铁等新兴行业，要利用自身的技术标准来制定自身产品，推动产品的标准化与品牌化，有效设定相关门槛，保证自己的产品优势，完善客户的产品需求。

　　 随着中国轨道交通行业的不断发展，产品的竞争力也在不断加大，中国铁路产品不仅仅是出口到发展中国家，还出口到许多欧美等发达国家。由于发达国家的门槛都比较高，我国承包商又缺乏一定的产品和经验，作为外资企业，可以充分利用自身在市场领域获得的优势来加强与铁路部门的合作，形成合作，获得更大的话语权，保证自己的产品能够顺利进入相关市场，促进自己产品优势。

　　 4.3搭建综合性立体营销网络

　　 在轨道交通行业，铁路系统对各部门供应商的要求比较严格，需要完善各个部门的售货能力、售后服务能力，外资产品如果想要在国内长期发展，就需要建立比较完善的销售网络，包括销售前和销售之后。对于产品的销售，需要建立客户的第一印象，加强客户对产品的信心。

　　 外资产品需要好的管理团队，在不同的阶段投入足够的专业人员保证项目的执行，有利于项目更好地运行，如果有好的明星项目，可以给接下来的市场打下坚实的基础，铁路系统用户需要持续关注同行的业绩和营销策略。实现良性竞争，保证外资企业的有序进入。

　　 比较优质的售后服务也是项目执行的一部分，快速的售后支持可以充分建立与客户间的联系，不断加强客户的关注度，促进产品销售的有序化。许多外资企业通过比较成熟的售后服务能够快速占领市场。但是也有很多企业由于售后服务不够到位，引发客户不满，不利于产品的可持续发展。更严重的是，由于产品故障会导致列车出现延误，所产生的负面效应会被持续放大，不利于企业的可持续发展。当然，与客户之间的沟通、交流是必不可少的，供应商的发展壮大离不开客户的信任与支持，要进一步考虑与客户之间建立更加密切的合作形式，加强共同研发力度，不断促进双方合作与发展，加强双方依赖程度，促进外企的不断发展，促使外企在我国轨道交通行业扎根。

　　 5结语

　　 在轨道交通行业发展过程中，轨道交通行业由于自身技术的不断发展，良好的、优质的营销策略能够在很大程度上决定产品的可持续发展。要抓住时机，制定良好的行业标准来促进产品的不断提升，不断稳固自己与客户的关系，树立品牌的影响力，促进企业的可持续发展。

【篇3】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。

　　2020年4月1日，《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》实施。该办法有效期5年。

　　《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。

　　一、这10类行为，坚决禁止。

　　1.拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；

　　2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

　　3.携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；

　　4.攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区域；

　　5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；

　　6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；

　　7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；

　　8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；

　　9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；

　　10.影响运营安全的其他行为。

　　二、这7类行为，严格约束。

　　1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；

　　2.携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；

　　3.推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；

　　4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；

　　5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；

　　6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；

　　7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）

【篇4】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　摘要：本世纪以来，人口与汽车的数量骤增。由于土地资源的有限性，普通道路交通形式无法解决平面交叉、空间冲突等固有问题，道路交通拥堵严重影响了市民的正常出行，同时带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，是制约城市发展的重要瓶颈。发展城市轨道交通工程建设是有效解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

　　关键词：城市轨道交通;能源危机;高速交通网

　　一、引言

　　2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。

　　二、城市轨道交通概述

　　城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。

　　我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。

　　三、城市轨道交通的发展

　　城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（CharlesPearson）鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（MetropolitanRailway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。

　　1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统，到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。

　　1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。

　　世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。

　　总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。

　　参考文献：

　　[1]杨永平，边颜东，周晓勤.我国城市轨道交通存在的主要问题及发展对策[J].城市轨道交通研究，2013，（10）：1-6.

【篇5】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　【摘要】针对城市交通问题的日益严峻，很多城市积极的推行公共交通。其中城市轨道交通凭借其运量大、速度快、安全、准点、保护环境和节约能源等优点受到越来越多的青睐。本文主要介绍了城市轨道交通的定义、分类、特点，并对发展城市轨道交通的若干问题进行分析，得出轨道行业具有良好的发展前景。

　　【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

　　0.前言

　　随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

　　由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

　　1.城市轨道交通的介绍

　　1.1城市轨道交通的定义

　　在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

　　1.2城市轨道交通的分类

　　城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

　　1.3城市轨道交通的特点

　　城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

　　1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

　　1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

　　1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

　　1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

　　1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

　　2.城市轨道交通的若干问题分析

　　2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

　　2.1城市轨道交通的规划设计

　　城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

　　同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

　　2.2城市轨道交通的建设和运营分析

　　从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

　　城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

　　3.结论

　　近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

　　【参考文献】

　　［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］.2008年上海轨道交通建设青年科技论文集,2008:9-10.

　　［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．

　　［３］袁青山,于国栋,杨正燕.上海城市轨道交通110kV主变电所资源共享探讨［J］．城市轨道交通研究.2006,9(2):5-9．

【篇6】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　大家好。我叫于XX，来自维修七项目部，在地铁工作了七年，现任维修七项目部经营副经理。

　　说起梦想，她驻留在每个人心底，我们将其作为目标，是让自己积极生活的原动力。我认为想要梦想变为现实，就要化梦想为动力，一步一个脚印，踏实前进。

　　大学毕业后，进入北京地铁通号分公司工作。入职后我被分配到AFC车间。当时AFC专业还使用POS机检票，设备结构和原理比较简单。我每日的工作就是跟着师傅们巡视八通线各站的POS机运行状态，发现故障处理。那段时间，我没事的时候总是想，我这一辈子要是天天都干这一件事儿，未免太无聊了。眼界的狭隘使得我失去了奋斗目标。有一天我回家和爸妈说了自己的想法，老爸的一句话点醒了我，“成就不在于高低，而在于我们能否在平凡的岗位上经受磨练，不断突破和超越自我”。于是我对父亲说，“爸您放心吧，闺女不会让您失望，我一定会在地铁岗位中干出一番事业”。自此我拥有了自己的梦想，那就是做好本职工作，保障乘客利益，服务社会。

　　待到10号线新线开通，我毅然报名。当时班长和班组里的师傅们说“新线开通，环境恶劣，那苦你一个女孩子吃不了的”。但我总觉就这样日复一日的生活不甘心，既然有选择的机会，就要趁着年轻多尝试，开阔视野，才能使自己羽翼丰满。

　　初到10号线筹备组，我积极和师傅们逮住一切能到现场跟踪设备安装调试的机会学习，工作之余大量查看各种技术规格书和资料文档，学习设备原理。我以积极的态度和良好的专业知识，为自己争取了一个磨练的机会——建立一个AFC专业测试小组。我带着6名对AFC设备毫无维修经验的新员工，在车站开始了为期6个月的测试工作。那时车站条件艰苦，没有开通手机信号，而且不具备动车条件，我们就乘公交往返。每天我们8点下站，晚上7点多才从地下上来。一下站就是一整天，和外界失联，都是晚上9、10点钟到家。遇到联合测试，常常深夜才回家，周末加班更是家常便饭。我的生活完全被忙碌的工作所占据。家人开始不解，在父母心中的国企还是上班看看报纸喝喝茶的老黄历了。妈妈开始质疑的问我，“你是去上班了吗”，我只好忍着一肚子委屈哄妈妈，然后继续忙碌。那年妈妈生日，正值周末，本说好家庭聚会，但测试任务紧张，我便提出晚饭时间回家，早晨再去车站看看。我一早按时下站，组织人员又是测试加维修设备，又是核对后台数据，一忙起来便忘了晚饭时间。到家又是晚上10点多了，一进小区就能看见我家客厅还亮着灯，进门后看妈妈还在客厅等着我，妈妈原本脸上生气的表情，在看到我疲惫的身躯后，顿时烟消云散，化作了一团暖意，起身给我准备晚饭。家人的关心体现在无数细节上，妈妈总是不放心的叮嘱我，打车要记车牌号，让我给她发信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的关心支持着我努力工作，让我觉得自己的敬业不仅是为了自己的小家，更是为了服务乘客、服务社会。

　　由于AFC专业是一个新兴行业，一切从零开始，我们的经验全部来自前期调试过程的积累。在10号线开通在即的时候，我被破格任命为AFC专业主管。在专业主管的岗位上，我的工作重心由管理好自己转向管理好全线的AFC设备和提升全员技术能力。

　　记得那年十一国庆保障期间，安贞门车站服务器故障。以前其他车站也出现过服务器故障，但都是双硬盘中的一块有问题，或者硬件故障，更换板件就恢复了。这次是服务器的双硬盘都出现了坏道，需要重新安装操作系统、数据库等软件。而此前项目部没有人独立安装过车站服务器的数据库。我从早晨8点到车站就开始边上网查询安装数据库的资料，边联系厂家技术工程师。但由于是十一小长假期间，厂家维修工程师不在北京。眼看已经下午5点了，故障还是没有修复。这是我第一次体验到故障的紧迫感，车站数据都无法上传中心。段调和项目部调度多次催促要在运营日结束前恢复数据上传。为了修复故障，我联系了一位休假的数据库工程师，为我提供电话支持。就这样，我一遍遍在键盘上输入着代码，一次次联机试验，网络恢复、中断、恢复……终于结合上网搜索到的资料和工程师的远程指点，经过一天的奋战，在晚上12点多修复了故障，重传了车站数据。此次故障后，我梳理了车站服务器系统安装和软件配置的流程，并举一反三，为维修人员编写了同类故障的处理流程。这次艰辛的故障处理，使得我找到了工作的自信。

　　我筹备结婚的时候，正值10号线AFC故障高发，原本充实忙碌的工作变得像压缩到极致的弹簧，随时可能崩溃。那段时间，是我第一次在工作中感觉招架不住。我想休假，想逃离这艰苦的工作状态，可这时脑海里浮现出了当初答应父亲的承诺——这正是磨练自己的好机会，我要在这种磨练中寻找突破口，超越自我!想到这儿，我决定放弃休假。白天组织人员进行设备整治，夜间定期跟班作业。在坚持不懈的努力下，最终故障得到了下降，我感觉自己又在磨练中成长了一步。

　　在任技术主管工作期间，我还积极响应建设六型地铁的号召，参与创新型维修工作，我带领技术骨干多次获得公司技术改进成果奖，共计节约维修资金32.6万元。我不仅努力学习设备的维修技术，还有意识的培养自己的管理能力。

　　在今年公司组织的中层干部公开竞聘中，我顺利通过笔试、测评、面试层层选拔，成功竞聘维修七项目部经营副经理一职。这主要归功于，在基层的历练，让我不断的突破和超越自我，一天天的在成长、进步，从没忘记过当初的诺言。在中层干部岗位上，我开始从技术工作向管理工作转变。以此为转折点，要求我看待工作的眼界要逐步拓宽，在落实工作中要具备强烈的责任心和用于担当的魄力。

　　作为公司的一名基层管理者，面对更多更复杂的工作，我要为自己，也为公司树立清晰的企业愿景。通过个人奋斗实现自己的目标、梦想，来完成公司的未来发展，服务社会，富强祖国。我在走上新岗位的那天就告诫自己，在做好项目部经营管理工作的同时，不能放松了政治理论学习和业务学习，加强政治学习是我们做好中层干部的关键，业务学习方面，我除了以前从事的AFC专业，还要从零学起通信、信号两大专业。为了打造通号专业优秀维修服务商的企业愿景，看家本领维修技术是不能丢的。此外，还要加强对管理工作的学习，为项目部、为企业做出更大贡献，践行我的承诺。

【篇7】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　第一章总则

　　第一条为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。

　　第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。

　　第三条城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。

　　第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通客运组织与服务的监督管理工作。?

　　城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。

　　第二章基础管理

　　第五条运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。

　　第六条运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。

　　第七条运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。

　　车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。

　　第八条城市轨道交通线网应统一标志标识。

　　车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。

　　第九条运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。

　　第十条运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。

　　第三章客运组织

　　第十一条车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。

　　车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，提供的安检场地应为安检互认提供便利，以减少重复安检，提高通行效率和服务水平

　　第十二条车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。

　　末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。

　　列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。

　　第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。

　　第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。

　　第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。

　　发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。

　　客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。

　　第十五条车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。

　　对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。

　　第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。

　　第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。

　　第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。

　　第四章客运服务

　　第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。

　　第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。

　　第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。

　　列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。

　　第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。

　　自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。

　　电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。

　　第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。

　　自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。

　　第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。

　　车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。

　　第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。

　　列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。

　　第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。

　　第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。

　　第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。

　　第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。

　　第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。

　　第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：

　　(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；

　　(二)自动售票机可靠度、自动检票机可靠度、乘客信息系统可靠度等客运服务设备设施运行指标；

　　(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；

　　(四)服务改进的举措和计划。

　　第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。

　　运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。

　　城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。

　　第五章乘客行为规范

　　第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。

　　按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。

　　第三十五条禁止乘客有下列影响城市轨道交通运营安全的行为：

　　(一)拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；

　　(二)擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

　　(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；

　　(四)攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区城；

　　(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；

　　(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；

　　(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；

　　(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；

　　(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；

　　(十)影响运营安全的其他行为，

　　第三十六条乘客不得有下列影响城市轨道交通运营采序的行为：

　　(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；

　　(二)携带动物(导盲犬、军警犬除外)进站乘车，携带有严重异味、刺激性气体的物品进站乘车；

　　(三)推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；

　　(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；

　　(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；

　　(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；

　　(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。

　　第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，

　　第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。

　　第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。

　　拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。

　　第六章服务监督与提升

　　第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。

　　第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。

　　第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。

　　第七章附则

　　第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。

【篇8】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　摘要:基于城市轨道交通噪声环境影响的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键问题进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价方法及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证分析,结果可行。

　　关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测

　　近年来我国城市轨道交通发展迅速,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起社会各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要内容。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。

　　1评价范围与评价标准

　　噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、医院等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。

　　由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和应用现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。

　　2环境噪声现状评价

　　噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。

　　全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为a声级,以等效连续a声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。

　　3预测方法及模式

　　3.1预测方法

　　噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续a声级进行预测。

　　3.2预测模式

　　3.2.1高架区段

　　当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]lpi:

　　lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj

　　3.2.2地下区段

　　地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测计算中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算:

　　式中:

　　lpa———预测点的a声级,db;

　　lp0———声源参考位置r0处的声级,db;

　　r———预测点至声源的距离,m;

　　r0———参考距离,m;

　　k———声源几何衰减系数,根据声源的几何尺寸与传播距离的关系来确定,参照《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995),k=10～20;

　　lt———修正声级,db;lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)及《声学户外声传播的衰减》(hj/t17247.2-1998)确定。等效连续a声级的计算公式为:

　　式中:lpa———声源在预测点处的声级,db;

　　t———昼夜间时段,s;(昼间t=57600s,夜间t=28800s)

　　t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;

　　lp———无列车时预测点的背景噪声值,db。

　　4实例分析

　　4.1工程概况

　　广州市轨道交通首期工程浔峰圩至燕塘段线路长21.0km,其中地下线长约17.7km,高架线长约3.1km,过渡段0.2km。首期工程共设车站19座,其中2座高架站,17座地下站;车辆段1座,位于沙贝立交西南侧;集中供冷站2座,分别位于海珠广场站和区庄站;主变电站2座,分别位于大坦沙站和燕塘站附近。该段工程投资估算总额约为111亿元人民币。

　　4.2确定噪声源强

　　4.2.1直线电机运载系统噪声源强

　　广州市轨道交通六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。4.2.2风亭噪声源强

　　采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。

　　4.2.3冷却塔噪声源强

　　该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并参考设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。

　　4.3声环境预测评价

　　4.3.1高架段预测与评价

　　该次影响评价分析从最不利条件考虑,按区间最高速度、高架段进行预测,预测中不考虑建筑的屏障作用和环境背景噪声的影响。预测结果综合考虑了轨道交通设计部门给定的初、近、远期昼夜间车流量。按昼间运营16h等效连续a声级和夜间列车运营时段内2h的等效连续a声级进行预测。高架段敏感点噪声预测结果见表4。

　　由表4可见,河沙村距离线路较近,但噪声预测值昼间仅增加了1.8db～2.9db,夜间增加了1.2db～1.5db。六号线采用直线电机运载系统投入运营以后,各敏感点初期、近期和远期由轨道交通工程引起的噪声增加量较小,相对于地面交通噪声而言其贡献率很小,项目建设对周围声环境影响可以接受。

　　4.3.2地下段预测与评价

　　六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测计算中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到目前线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。

　　由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7db和1.4db,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。

　　[参考文献]

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　　[4]辜小安,刘扬.城市轨道交通列车运行噪声预测模式的确定[j].铁道劳动安全卫生与环保,2004,31(1):10-12.

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　　[9]朱正清,刘鹏.城市轨道交通噪声环境的评价与防治对策措施[j].铁道工程学报,2001,(2):90-92.

　　[10]吴小萍,陈秀方.可持续发展战略指导下的轨道交通规划与评价[j].中国工程科学,2003,5(10):88-94.

　　[11]杨涛,吴蕾,徐望国.面向可持续发展的城市交通环境影响评价构想[j].中国环境科学,2001,21(3):270-274.

【篇9】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　尊敬的公司领导：

　　您好！

　　我叫xx，现年18岁，身高174cm，来自四川峨嵋，是成都铁路运输学校精品班—城市轨道专业20xx届毕业生。今天我怀着而又激动的心情呈上这份求职信的。之所以激动，我决定到贵公司，实现共同的辉煌。

　　三年的中专生活中，我勤奋刻苦，力求向上，努力学习基础与专业知识，三年来，各学科没有补考的记录，专业学科成绩优良，在校期间曾被评为优秀团员和优秀学生干部。普通话达到国家标准水平，计算机已拿到国家四级等级考试证书，同时英语也达到了国家四级水平。

　　三年的学习生活，铸就了我勤奋诚实，积极热情的性格，培养了我拼搏向上的精神，提高了自我判断、策划、协调等多方面能力，为自己注入了全新的营养，为今后的工作打下了良好的基础。由以上情况本人适合担任地铁站务员工作，能与外国人交流，为他们指引方向。哪里谁叫随到，需要就往哪里跑，有一分热发一分光。让乘客井然有序上下车，老幼病残有专人护理，到地铁站就像到自己家一样幸福温馨！

　　实践是检验真理的唯一标准。所以每年我利用放假时间参加了春运、暑运！了解到整样工作才能让乘客满意，旅客放心。并且参观了地铁设施，查阅大量的资料，对地铁方面的规章制度，管理要求都比较清楚！我想一个人只有把聪明才智应用到实际工作中去，服务于社会，有利于社会，让效益来证明自己，才能真正体现自己的自身价值！虽然现在应聘的只是一名普通的站务员，但我坚信，不久后的将来我一定会有惊人的进步和提升，担任更高一级的职务。路是一步一步走出来的。只有脚踏实地，努力工作，才能做出更出色的成绩！

【篇10】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　交通运输部日前印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。《办法》明确了影响秩序的7类约束性行为，包括使用电子设备时外放声音，在列车内进食等。

　　《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。主要内容有：

　　一是明确了客运组织的基础要求。从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。如规定了城市轨道交通线网应统一标志标识，车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。

　　二是明确了客运组织的具体要求。从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。如规定列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。

　　三是明确了客运服务相关要求。围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。如规定城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时，具备条件的车站应设置无障碍卫生间、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取款机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。

　　四是明确了乘客行为规范的具体要求。规定乘客应遵守票务管理规定，明确了影响运营安全的10类禁止性行为，如拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；擅自操作有警示标志的按钮和开关装置；在车站、列车内吸烟，点燃明火等。以及影响秩序的7类约束性行为，包括：在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；在列车内进食（婴儿、病人除外）；随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。

　　五是建立健全服务提升机制。从内部管理、社会监督、行业监督等方面，建立健全服务提升机制。要求城市轨道交通运营主管部门和运营单位建立健全乘客沟通机制，城市轨道交通运营主管部门每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，不断促进服务提升。

　　近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。

【篇11】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　大家好，我叫xxx，来自中心项目部，现任第2信号中心维修部主任。我宣讲的题目是“钻研、创新、实干托起梦想”。

　　Doyouhaveadream?看过中国合伙人这部电影的人，对这句充满正能量问句一定不会陌生，今天我把它拿到这里就是想和大家聊一下梦想的话题。梦想是什么?成东青说过“梦想就是一种让你感到坚持就是幸福的东西”。我觉得这句话特别的耐人回味，从小到大我们是不是一直在谈论着我们的梦想?而我们又真正的实现了多少梦想?现实生活是不是一直在改变着我们的梦想?为什么我们的梦想在现实面前那么的不堪一击?不知道大家有没有想过这些问题的答案?其实原因很简单，那就是我们缺少对梦想的坚持，也许成功就在下一秒，但这一秒我们选择了放弃。

　　20xx年大学毕业的我，当时的梦想就是和朋友一起做生意，但是由于父母的极力反对，我不得不放弃了这个梦想。并按照父母的意思向当时正在招聘北京地铁投了简历，通过几轮的笔试和面试之后，我顺利的来到了北京地铁通号分公司。刚到公司的时候我的心情相当低落，虽然也是每天准时上班、准点下班，在单位的时候也是什么都干、吃苦耐劳，但是由于一直没有从上一个梦碎的阴影中走出来，所以感觉日子过得有点消极。有句话说得好：“掉在水里你不会淹死，呆在水里你才会淹死，你只有游，不停的往前游”。当时我并不懂这个道理，在水里一呆就是小半年，眼看着和我一起进公司的同事们都陆陆续续的考过了上岗，我这才一下子的着急起来，幸运的是经过我的一番努力，很快我也获得了上岗考试的机会，并且顺利的通过了考试。当我拿到第一个月上岗工资的时候，心里那叫一个高兴。好的心情也让我渐渐的喜欢上了这份工作，就这样，我找到了前游的方向，也找到了新的梦想，那就是“把现在的工作当成自己的事业去奋斗。”

　　说到这儿，我得介绍一下我的专业，我的专业是ATS，属于信号专业，负责监控全线信号设备的状态，计算并下达下一步的命令，因此我们维护的对象就是各类的服务器及工控机，这就对我们的计算机水平有了一定的要求。

　　有了新梦想的我，生活也渐渐地充实起来，我经常会思考，怎样才能把大学所学的专业知识运用到实际工作当中，怎样才能在扎实做好每项工作的情况下提高工作效率，一旦有灵光闪现的时候我都会想办法把它付诸于实践。

　　20xx年初，我还工作在当时的13号线项目部，负责13号线ATS的系统的维护。随着奥运会的临近、地铁票制改革、客流量的激增，列车的发车间隔一次又一次的缩短，大量的作图任务接踵而至，但由于作图软件和作图方法的不完善，无形中便加重了我们的负担。当时我就想，作图一定还有更好的方法。于是在接下来的一段时间里，我除了在单位的时候查资料、学习基础知识外，回家还在网上学习相关的软件知识，经常一学就到夜里两三点钟。每当我拖着疲惫的身躯爬上床的时候，满脑子的信息就又会被重新激活，而且像上了高速一样畅通无阻，我相信大家也一定有过这种感觉，躺在那想啊想，直到想通了一个问题，高兴了，才能睡得着。就这样，在日复一日的钻研中，我渐渐地明白了作图软件的原理及运营图语言的书写规则，并能够通过windows自带的记事本来完成作图任务。原来做一张图得两到三个人干两天，用我的方法，只需要两个人配合，一个小时就能搞定。通过这件事，我第一次在工作中体会到了成功的喜悦，同时，也更加坚定了我为地铁事业奋斗终身的梦想。

　　时过境迁，20xx年7月12日中心项目部正式成立，我被我的师傅看中，来到了中心项目部。我的师父就是当时我们的工区主任闫捷，无论是在工作上还是生活上他都能以他的经验来为我指引方向，让我少走了很多的弯路。作为徒弟，我当然也不能给师傅丢脸，而且作为一名新人，要想在新的环境站稳脚跟，只有靠不懈的努力和脚踏实地的工作。于是在师父的指导下，我又接连突破了好几个技术上的难题。由于工作中的突出表现，我被中心项目部推荐，参与了2010年底支援新线建设的工作，并在结束支援工作后，担任了信号中心维修部的副主任。同样因为表现优异，我还代表公司去法国参加了1号线信号系统改造的设计联络会，并被选中参加了通号分公司第一届青年骨干培训班的学习。这一切都让我更加确信公司不会埋没任何人的才能，付出就会有回报!我爱我的工作!

　　20xx年，随着小营二期的建成投入使用，我被任命为第2信号中心维修部的主任，当上主任后，我对工作的认识也发生了变化，学习创新不再是我一个人的事，作为一个团队的领导者，我需要带领我得团队一起进步，我希望把我的团队塑造成一只技术过硬、善于创新的团队。于是在团队成立之初，我便对他们进行了严格的培训考试，并给大家建立微信群，方便大家沟通交流，就这样，大家的工作能力很快便有了很大的提高。接下来我又联系工作实际，把我这些年的工作经验一一传授给了他们。但是在几次处理故障时我还是发现了问题，虽然大家的工作积极性都很高，但是动手能力普遍有点偏弱，发现了问题就要及时的解决，俗话说“熟能生巧”，处理故障也是一样的道理，于是，我便利用现有的备品备件来模拟各种故障状态让他们处理，你还别说，效果真真的摆在面前，通过多次的练习之后，大家的动手能力有了很大的提高，并且接连处理了好几起现实的设备硬件故障，并最终能把故障点缩小到了电源模块、CPU、CPU风扇、显卡等最小单元。其中最让我满意的是今年一月份的一次房山线磁盘阵列硬盘故障，在设备厂家也无能为力的情况下，我们通过从网上查到的惠普服务器售后电话，一步一步的咨询售后工程师，并通过对他们提供的服务器说明书进行研究，最终成功的配置了磁盘阵列硬盘，顺利的解决了这个难题。看到他们的进步我心里高兴极了，因为只有每个人的能力都提高了我们的运营才会更加的安全，我们家人的出行才会更加安全。

　　地铁是首都市民交通出行的重要工具，每一个环节、细节都承载着千万市民的期望与信任，而我们只有不断钻研、创新、实干,用充满正能量的责任心去工作，才能肩负起市民的信任，才能保障运营的安全。亲爱的朋友们，既然我们已经选择了这个平凡而又神圣的职业，那么就让我们脚踏实地、共同努力，携手建设北京地铁的美好未来吧!

【篇12】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　尊敬的各位评委老师：

　　上午好!

　　今天很荣幸能来到这里参加面试，同时也非常感谢贵院给予我这次面试的机会!

　　我叫?[无忧考网]，就读于湖南师大医学院，是高护专业的应届毕业生!在学校几年的学习期间，表现良好，成绩优异，充分掌握了护理专业的各项基础理论知识，并且一次性的通过了全国英语四级和公共营养师三级的考试，同时能熟练的运用计算机的各项基本操作技能!在三年的学习期间让我清晰的认识到护理学是一门应用学科，有很强的实践性，结合了自然科学与社会科学的理论体系，形成了护理的基础理论和操作技能!我很崇拜南丁格尔，她“燃烧自己，照亮别人”的精神和用爱心、细心、耐心、责任心照顾每一位病人的工作态度，让我毅然的选择了护理这一门行业，同时也成为我从事护理事业的学习目标和对待工作的态度，在我心中深深扎下了对这一岗位的执着与无限热爱!我愿尽微薄的力量协助医生帮助患者及其家属减轻痛苦，让他们积极面对疾病，并战胜疾病!

　　我有很强的责任感和集体荣誉感，能够吃苦耐劳，做事积极认真，乐观开朗，有很好的人际关系，能够认真对待生活，在贵院实习期间，带教老师的悉心指导下，能够熟练运用各项护理操作技能，并能结合专业护理知识灵活运用于临床护理操作中!娴熟的护理技术和较强的人际沟通更是得到了患者、老师和同事的好评!

　　我拥有的是年轻的激情，如果您能把信任和希望给我，那么我的自信、我的激情、我的能力将是您最满意的答案!

【篇13】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　摘要：目前国内轨道交通发展如火如荼，已经有近四十个城市规划或正在建设轨道交通工程，然而有轨道交通运营带来的振动和噪声也是所有轨道交通项目非常重视的课题。文章阐述了地铁振动产生的机理、振动控制措施,并以深圳地铁为例介绍目前常用的轨道减振措施及其效果。

　　关键词振动控制;地铁;结构;振动

　　Abstract:Atpresentdomesticrailtransitdevelopmentlikearagingfire,therehavebeennearlyfortycityplanningorunderconstructionofrailtrafficengineering,however,thevibrationandnoiseofrailtransitoperationbringsisalsoallrailtransitprojectisveryimportant.Inthispaper,themechanismofsubwayvibrationandvibrationcontrolmeasures,andtakingShenzhenMetroasanexampletointroducethecurrenttrackdampingmeasurescommonlyusedanditseffect.

　　Keywordsvibrationcontrol;subway;structure;vibration

　　中图分类号：TU99文献标识码A文章编号：

　　1引言

　　城市轨道交通是现代化城市中一种重要的交通工具,由于其具有有效利用底下空间、运量大、速度快、准时、方便等优点,已经成为解决城市交通拥挤和减少大气污染的一种有效手段。但与此同时,地铁列车运行时引起的振动和噪声也是世界各国轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。在国际上,振动已被列为七大环境公害之一。

　　地铁列车高速运行是地铁振动的主要发生源,不仅直接影响到列车内驾乘人员的舒适及健康,也使地铁沿线地面建筑物发生受迫振动。由于地铁线路大都从建筑物及人群密集的城市中心地段穿过,地铁振动对环境和周边建筑物内居民的生活和工作都会产生一定的影响。国内各大城市地铁都出现过地铁沿线居民投诉地铁运行带来的振动问题，因此，减振降噪将是目前如火如荼的轨道交通工程必须引起高度重视和有效解决的一个课题。

　　2地铁振动产生机理及影响因素

　　2.1产生机理

　　地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源,具体来源于轮轨系统和列车的动力系统,主要表现为:

　　(1)列车行驶时,对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动；

　　(2)地铁车辆运行时,众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力,造成车辆与轨道结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动，实测表明振源处振级可达103dB；

　　(3)车轮滚过钢轨接缝处时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动；

　　(4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动；

　　(5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。

　　2.2影响因素

　　地铁列车运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面,严格意义上,上述各参量的关系为函数关系,但目前尚无成熟的精确表达式。上述主要参数中以列车速度、车辆重量、轮轨条件、隧道基础、结构类型及是否使用隔振措施等因素对地铁振动源特性影响较大,其主要表现为：

　　(1)在一定运行速度范围内,地铁隧道振动振级随列车运行速度的增加而增加,大体上速度每增大1倍,振动振级增加约6dB；

　　(2)轮轨表面不规则,将使振级增加5～10dB,车轮不圆整将使振级增加10～22dB；

　　(3)在相同地质条件下,当隧道材料相同时,结构厚度增大1倍,墙壁振动可降低5～18dB,而混凝土单洞隧道振动低于铸铁或铸钢单洞隧道壁振动;三洞隧道结构振动低于双洞隧道结构振动,站台结构振动最低。

　　3地铁振动的控制措施

　　地铁运行产生的振动问题，可以在地铁工程最初的规划、设计和施工阶段通过一些措施得到一定程度的控制。

　　3.1规划阶段的控制措施

　　在最初的规划阶段,要把线路选择和城市规划结合起来考虑：

　　(1)线路走向尽量与城市快速路、主干道或次干道重合。

　　(2)合理控制地铁线路两侧拟建建筑物的建设距离。

　　(3)在轨道交通规划布局中,应充分利用振动波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,来阻隔振动的影响。

　　3.2设计施工阶段的控制措施

　　3.2.1振源减振控制

　　从振动源头减小振动是最直接的控制方法,根据地铁振动产生的机理和影响因素的分析,可以采取以下具体措施：

　　(1)车辆方面的改进，主要包括车辆轻型化、车轮平滑化、改进列车制动方式和适当控制列车运行速度等措施；。

　　(2)轨道结构的改进，主要有采用重型钢轨和无缝线路，采用各类减振扣件和减振道床。

　　3.2.2振动传播途径控制

　　通过对振动传播途径及其影响因素的分析,采取一些隔振或其他措施：

　　(1)在钢轨与轨枕之间加隔振材料，主要有橡胶隔振垫板和浮置板隔振系统；

　　(2)增加隧道埋深,增加隧道壁厚,根据实际情况选取合适的隧道结构；

　　(3)对于有碴轨道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之间铺设整体橡胶道碴垫；

　　(4)用屏障隔振。

　　4深圳地铁蛇口线中各类减振措施

　　深圳地铁蛇口线中在轨道结构应用了多种减振技术措施，主要分为一般、较高和高等减振地段技术措施，具体数量和效果见表1。

　　表1深圳地铁蛇口线轨道减振技术措施一览

　　4.1一般减振地段

　　一般减振地段主要是采用重型60kg/m钢轨的无缝线路和DTⅢ型弹性扣件。60kg/m钢轨的垂直刚度大，相比50kg/m钢轨可以降低振动强度2～4dB；无缝线路可以减少钢轨接头，有效地减少车轮与钢轨之间的冲击振动和噪音，DTⅢ型弹性扣件主要依靠其轨下和铁垫板下橡胶垫减少振动。

　　4.2较高减振地段

　　橡胶套靴弹性短轨枕减振技术是国际上广泛采用的中等减振地段的轨道结构，就是在短轨枕外套一层橡胶套靴，短轨枕下垫入一高弹垫层，然后将套靴和短轨枕一起浇筑在混凝土道床中，减振效果可以达到12dB。

　　轨道减振器扣件是我国在德国科隆蛋扣件的基础上设计的一种减振扣件，底板成长方形，承轨板与底座的连接处呈椭圆形，用橡胶将位于轨下的承轨板和连接轨枕的底座铁垫板硫化在一起，减振效果可达5-8dB。

　　ZE减振型扣件也是一种新型减振扣件，深圳地铁也是第一次使用这种扣件，全部用在蛇口线东延工程中。它通过在扣件体夹层和扣件铁垫板下各设置一块天然橡胶垫达到减振目的，扣件体上设有齿形凹槽可以配合齿形垫片调整轨距。

　　4.3高等减振地段

　　轨道橡胶隔振垫采用德国卡棱贝格道床垫技术，该技术适用于高等减振地段，减振垫采用圆锥截顶结构,是点和面的组合,约束阻尼和橡胶弹簧的组合,从而使得隔离式减振在各方面的减振效果都相当出色,减振效果为10～15dB。

　　梯形轨枕整体道床是一种新型的低噪音、低振动的轨道系统，该结构由梯形轨枕、减振垫和混凝土底座组成，梯形轨枕由预应力混凝土纵梁和钢管连接，形状像梯子，梯形轨枕以一定间隔支撑在L型的钢筋混凝土台座上，形成弹性支撑的轨道系统。这种结构减振效果可以达到大于10dB。

　　钢弹簧浮置板减振道床是德国GERB(隔而固)公司研制的减振轨道结构，它采用螺旋弹簧支撑浮置板的道床，将浮置板道床和基础分离开来，浮置板道床可提供足够的惯性抵消车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量残余动荷载通过螺旋弹簧等弹性组件传递到基础结构上，减振效果可达15dB以上。

　　4.4车辆段减振技术措施

　　为了配合蛇口西车辆段上盖物业开发，蛇口西车辆段在试车线和咽喉区设置了橡胶隔振垫，全厂库内线采用无缝线路，库外线路全部使用接头减振夹板的方式减振。减振夹板通过减小车轮经过轨缝的折角和台阶的方法,减缓车轮的冲击振动,从而使车轮能平顺过渡,达到减少振动的效果，相比普通夹板线路可减少噪音量5dB。

　　5结语

　　在目前的各类减振措施中，改善轮轨关系，提高轨道减振性能的技术措施起到了很大的作用，尤其是针对减振要求不同的地段，提出了不同等级的减振手段和方式，此类减振效果得到了实践的检验，并且已经在国内外城市轨道交通工程中得到广泛的应用。

　　参考文献

　　[1]郭文军.地铁振动机理及减振措施的研究[M].北京:北方交通大学,1996.

　　[2]董霜,朱元清.地铁振动环境对建筑影响的研究概况[J].噪声与振动控制,2004,24(2):14.

　　[3]张艳平.城市轨道交通振动和噪声的控制[J].城市轨道交通,2000(3):4345.

　　[4]王欣.城市轨道交通减振降噪技术的应用[J].地铁与轻轨,2003(1):3539.

　　作者简介：张元珩（1980—）、男、辽宁辽阳人、现供职于深圳市地铁集团有限公司、工程师

【篇14】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　尊敬的领导：

　　您好

　　我是×××，毕业于××学校××专业，获得的是××学位

　　在学校期间，主修的专业课有×××(此处添加技术类专业课，尤其是和应聘工作相关的)，根据所学的知识，也参加过一些具体项目的事实，比如××××项目，在其中负责××模块或者××工作，应用了×××计算机语言或者技术，取得了×××什么样的成果。并在实践中，加深了对××的认识，提高了软件设计(或其他技术)的实际操作能力。

　　另外，在学校中也参加过一些社团活动，比如××(此处最好说1-2样)，在其中加强了和同学们的团队协作，并且有×××的感受和知识。

　　个性上××××(此处copy简历里面的性格介绍，主要要有团队精神，个人踏实努力，有责任感之类的)

　　在这里应聘贵公司的`××职位，是想将自己的所学得到充分发挥，并在这里学习成长。希望有这样的机会人才，能和诸位成为同事。

【篇15】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　交通运输部日前印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。《办法》明确了影响秩序的7类约束性行为，包括使用电子设备时外放声音，在列车内进食等。

　　《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。主要内容有：

　　一是明确了客运组织的基础要求。从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。如规定了城市轨道交通线网应统一标志标识，车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。

　　二是明确了客运组织的具体要求。从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。如规定列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。

　　三是明确了客运服务相关要求。围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。如规定城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时，具备条件的车站应设置无障碍卫生间、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取款机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。

　　四是明确了乘客行为规范的具体要求。规定乘客应遵守票务管理规定，明确了影响运营安全的10类禁止性行为，如拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；擅自操作有警示标志的按钮和开关装置；在车站、列车内吸烟，点燃明火等。以及影响秩序的7类约束性行为，包括：在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；在列车内进食（婴儿、病人除外）；随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。

　　五是建立健全服务提升机制。从内部管理、社会监督、行业监督等方面，建立健全服务提升机制。要求城市轨道交通运营主管部门和运营单位建立健全乘客沟通机制，城市轨道交通运营主管部门每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，不断促进服务提升。

　　近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。

【篇16】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　摘要：本文描述了我国城市轨道交通的现状，分析了当前发展中的主要问题。如融资方式单一，客流预测结果与实际运营客流量误差偏大及城市轨道交通发展和土地利用的不协调。并对加快我国城市轨道交通发展提出了建议，指出应拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动。进一步推动城市轨道的发展。

　　关键字：城市轨道交通、建设、发展对策

　　1.我国城市轨道交通的现状

　　我国的城市轨道交通，经历了40多年的发展历程。从1965―1976年建设了北京地铁一期工程（54km）开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后，国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设，并投入40亿元国债资金予以支持，目前包括北京、上海、广州在内，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，新申请立项准备建设的城市有8个，建设速度大大超过前30年。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。

　　2.城市轨道交通面临的问题

　　目前，由于城市轨道交通建设起步较晚，城市轨道交通规划领域的法律法规和技术标准仍比较缺乏，我国当前城市轨道交通面临着诸多问题。

　　2.1投资和运营成本巨大，融资方式较为单一

　　城市轨道交通具有建设规模大、技术要求高、项目投资大及建设周期长的特点。一个城市的轨道交通线网一般有百余公里至数百公里，每公里造价达3～4亿元人民币，涉及现代土木工程、机电设备工程的许多高新技术领域，单线建设周期要4～5年，线网建设一般要30～50年。巨额的前期投入往往给当地政府带来过大的财政负担。

　　运营过程收支难以平衡，投资回收慢，贷款压力大。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损需靠政府财政补贴。以北京为例，由于实行地铁月票及相关的福利政策，市政府每年需拿出上亿元资金对地铁公司进行补贴。在我国，大部分城市轨道交通的融资方式是“政府出资+贷款”的模式，基本是政府以注册资金的形式投资，沿线各区以建设项目的动拆迁工程折算出资，资金缺口以银行贷款解决。这种资金筹措方式限于政府财政的能力。除上海的地铁1号线、2号线以外，项目公司的资本结构中股权资金和债务资金的比例一般为4∶6，如上海地铁1号线北延伸项目、M7线项目，实际资产负债率达60%以上。这一资本结构形成我国现有城市轨道交通高负债经营的基本特点。

　　2.2客流预测结果与实际运营客流量误差偏大

　　客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。其中，交通分配模型大部分采用国外的～些参数，与我国城市的发展状态和交通出行特征具有较大的不同，造成了城市轨道交通客流预测结果与现实相差较大。如2010年的客流预测表明，广州新城和黄阁以北的早高峰区间客流断面不大，均在每小时9000人次以下，说明沿线客流增长仍需要一定时间培育，否则会有客流少、运营效益不佳的风险。没有客流会造成资源浪费，有客流而缺少运营车辆，同样也是一种资源浪费。许多城市的地铁站十分拥挤，尤其是在上下班的高峰时段，其主要原因是缺少足够的运营车辆，致使行车间隔时间过长。

　　2.3城市轨道交通发展和土地利用的不协调

　　土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式。事实上，以往由于对城市轨道交通与土地的关系规律缺乏认识，未能很好地实现城市轨道交通和土地利用的良性发展，有的线路为降低造价，选择了城市部分原有国铁线路，但沿线用地性质多为工厂，保证不了充足的客流，造成更大的资源浪费。

　　3.加快我国城市轨道交通发展的建议

　　3.1积极探讨多渠道和多元化投融资方式

　　借鉴国内外的经验，可在以下几方面进行探讨：一是建立专项基金，喂轨道交通提供稳定的资金来源。二是制定法规，适当扩大外资渠道，可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行城市轨道交通项目的建设。三是积极鼓励项目业主多渠道筹资，项目业主应有较强的融资手段，在社会主义市场经济的不断完善条件下，通过股票、债券等融资手段也是可以筹措资金的。。同时，利用沿线权益增加资金来源，如对轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。另外，通过招标转让地铁站等市政设施发展权，可以将项目的重要工程如车站等设施交由发展商建设；用拍卖站名、地名等方式也可以募集海内外的资金；沿线广告也有不少的收入，等等。

　　3.2寻求适合城市特征的客流预测方法

　　客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同。这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。

　　3.3深化城市轨道交通与土地的互动

　　应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。

　　4.结论

　　总之，在我国城市轨道交通还是一项新兴事业，在其建设发展中还存在诸多问题。笔者在研究我国城市轨道交通现状的基础上，剖析了城市轨道交通发展的几个问题，提出加快我国城市轨道交通系统发展的几个建议如拓宽融资渠道，寻求合适的客流预测方法及深化城市轨道与土地的互动等。希望能对我国城市轨道交通发展起到一点借鉴作用。

　　参考文献

　　[1]董焰，单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究，2004（3）：6

　　[2]刘泳，周玉斌.交通规划与土地利用规划的共生机制研究[J].城市规划汇刊，1995（5）：24-28.

　　[3]周千峙.发展我国大城市交通的研究[M].北京：中国建筑工业出版社，1997.

【篇17】城市轨道交通运营管理毕业论文

　　摘要:介绍了城市轨道交通噪声的形成与分类,提出了降低列车辐射噪声的措施等。

　　关键词:城市轨道车辆;噪声;

　　城市交通环境噪声往往是人们普遍关注的问题。随着我国城市交通的发展,地铁、轻轨、独轨等交通模式的出现,轨道交通在大城市公共交通中越来越显示出它的骨干作用。研究城市轨道交通的噪声及防护越显重要和迫切。城市轨道交通噪声与一般铁路噪声在声学特性上既有相同之处又有其独有的特征。例如,城市轨道交通一般为2辆～8辆编组的电动车组,采用全动车或部分动车,一般运行于隧道和高架桥上。它没有铁路噪声经历时间(一次通过)长,但行车频率却比铁路高,一般2min～5min出现1次。它又不同于道路交通的噪声,道路交通往往是由无数连续点声源构成线声源。因而,可认为城市轨道交通噪声是介于铁路与道路两者之间的一种交通噪声。

　　1城市轨道交通噪声的形成与分类

　　噪声通过声源、途径、接受点3个方面进行分类和研究。了解声源、途径、接受点就可以有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径,对现存噪声进行防护,最大限度地减少对人体造成的损害。城市轨道交通按产生噪声的声源可分为:轮轨噪声、车辆非动力噪声,牵引动力噪声、高架轨道噪声及地下铁道的地面承载噪声等。

　　1.1轮轨噪声

　　钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。车轮和轨道相接触处产生力的相互作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。轮轨噪声主要有摩擦噪声、撞击噪声和轰鸣噪声。

　　1.2车辆非动力噪声

　　主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外,还有制动悬挂连接件之间的间隙在运行中相互撞击产生的噪声等。

　　1.3牵引动力系统噪声

　　牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通的主要噪声。近年的研究表明,使用车裙与车下吸声处理相结合的措施可降低噪声。

　　1.4高架轨道噪声

　　当列车行驶在高架铁路上时,轮轨相互作用产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,形成较高的噪声。抑制高架轨道噪声一方面可从降低钢轨振动的技术着手,另一方面从限制传递给高架结构的振动考虑。沿轨道侧面设置声屏障,可以降低钢轨噪声向周围地区的传播。

　　1.5地下铁道的地面承载噪声

　　地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响。抑制和降低地面承载噪声和振动的措施:

　　(1)车轮踏面的镟修、钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替接缝钢轨等,都有利于衰减轮轨相互作用而产生的振动和噪声,同样也适用于降低地面承载噪声和振动。

　　(2)在轨道和路基之间铺设一层弹性材料,可以起到减弱振动传递的作用。另一种有效的措施是装设弹性的“浮置板面”的轨道路基,即在钢轨与混凝土轨道基板面之间设置一层弹性垫板,这种结构可以削弱被传递到隧道墙壁的振动噪声达10dB(A)～20dB3.(A)。

　　(3)在轨道和路基面之间采用碎石构成的道床,可以起到衰减从钢轨向路基传递的振动和噪声,这种道床还可以降低车内噪声级,但采用这种道床要求有较大的隧道半径。

　　2城市轨道交通噪声的评价与标准

　　目前,国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标,可参考工业发达国家以及国际性大都市拟订适用于本国和本市的轨道交通噪声测量以及评价标准。另外,可供借鉴的还有国际铁路标准化组织(ISO)的《声学2轨道车辆内部噪声测量》(ISO3381—1976(E))、我国标准《铁路机车车辆内部噪声测量》(GB?《铁路机车司机室噪声T3449—94)、允许值》(GB?《城市区域环境噪声标准》T3450—94)、(GB3096—82)等。

　　最常用的几种评价方法有:A计权声级、等效连续声级、响度级、语言干扰级。除此之外,较有名的还有感觉噪声级、更佳噪声标准(PNC)曲线、噪声污染级、昼夜等效级、噪声冲击指数、噪声掩蔽等等。

　　城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置,即设于地下、地面或高架等,都是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。其他影响因素还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等。

　　运载设备使用时间长短是噪声级的另一个决定因素。使用年久的车辆车内噪声级一般较高,新出厂车辆和车站由于采用了许多声学上的处理,车内和车站噪声级都会有明显降低。路边噪声级在新旧系统中的差异并不像其他噪声那么大,而更多地受到列车运行速度和轮轨状况的影响。

　　美国公共交通协会所制定的噪声级指标是以确保私人谈话能以正常声音进行而设计制定的。在背景噪声级为78dB(A)时,人们在0135m的距离处可以用正常的声音进行谈话,但当背景噪声级达83dB(A)时,为使对方能听见自己的声音,他们必须要提高嗓音。按该指标规定,根据城市轨道交通类型的不同,可接受的最大车内噪声应在70dB(A)～80dB(A),站内噪声75dB(A)～85dB(A)。对于地铁来说,噪声级的上限可设得高些,因为将它的噪声级降到与地面铁路相同的程度是极其困难的,在经济上也是极其昂贵的。路边噪声级的上限随路边地区建筑物和地面类型的不同而有所差异,其上限值在居民区为70dB(A)、在工业区为85dB(A)的范围内变化(距线路中心线15m处)。

　　我国《地下铁道车辆通用技术条件》(GB?T7928—87)规定:司机室内的噪声不超过80dB(A),客室内的噪声以不超过83dB(A)为限。可供参考的还有我国《铁路机车司机室噪声允许值》规定,铁路新造、大修后的内燃、电力机车司机室内部稳定噪声应在78dB(A)～80dB(A),添加间隙噪声后的等效声级应不超过85dB(A)。

　　3控制和降低列车辐射噪声的措施

　　3.1线路环境噪声的组成及列车辐射噪声的特征

　　轨道交通沿线的环境噪声主要由列车辐射的稳态噪声和与列车有关的间歇噪声组成。稳态噪声有轮轨噪声、车辆动力装置与辅助系统噪声以及高速运行时的空气动力噪声等。间歇噪声包括过曲线、道岔,制动,鸣笛,交会和调车所引起的噪声。

　　通过对列车运行辐射噪声的测试与分析研究,可知:

　　(1)列车运行辐射噪声频谱呈低中频特性,峰值频率在63Hz～500Hz范围,该频谱主要是由轮轨噪声、动力装置噪声和列车声学特性所决定。当车速超过60km/h～50km/h时,轮轨噪声对列车辐射噪声起主导作用。

　　(2)在相同条件下,车型不同,A声级也不同,这主要是由于不同机车车辆声学处理方法不同,一般客车比货车稍低。

　　(3)列车辐射噪声级随运行速度的提高而增加,列车种类、线路结构、轨枕、轨道等对其均有影响。

　　(4)列车辐射噪声沿垂直于轨道方向的不同距离的衰减规律如图1所示。由图可知,测点从3m移到25m，A声级衰减9dB(A)～11dB(A)。

　　3.2几种降低噪声的措施

　　

　　3.2.1轮轨噪声

　　(1)采用橡胶弹性车轮。在车轮的轮辋与辐板之间加设橡胶件,使二者之间的金属脱离直接接触,利用橡胶元件把轮辋和辐板的振动转化成热能,吸收和衰减一部分噪声。据日本资料介绍,弹性车轮对水平和垂直激扰的消声效果相对于全钢整体车轮可降低噪声达10dB(A)～20dB(A)。

　　(2)选择具有抑制“卡滞2滑动效应”的钢轨材料,用特制的具有摩擦剩磁效应和滑动性的低合金钢15NiCuMoNb5、50CrMoV4和14NiCr14,可使曲线运行时轨道与车轮运行方向之间的临界倾角增大。即在不改变转向架结构前提下,通过列车辐射噪声沿更改钢轨用钢,降低车辆通

　　

　　图2高度分布情况过曲线时的噪声

　　增大轨道与车轮运行方向之间的临界倾斜角,使得转向架通过曲线时不产生轮轨噪声的最小曲线半径减小。除此之外,磨削车轮踏面和钢轨轨面,提高其光洁度,车轮和钢轨的材料合理匹配,也是降低滚动噪声行之有效的措施。

　　3.2.2制动噪声

　　闸瓦制动会使车轮踏面周期性地变得粗糙,甚至出现局部熔结,使踏面出现所谓的波浪形磨耗,由此加剧了轮轨噪声。采用盘形制动代替闸瓦制动,改善了踏面状态,消除了波浪形磨耗,可降低轮轨噪声达8dB(A)。在盘形制动上采用合成闸瓦(粉末冶金烧结闸瓦),其所产生的制动噪声将比装用铸铁闸瓦低。为减少制动噪声,还可在制动组件上添加减振装置,例如在闸瓦托架装设阻尼装置,在闸瓦和托架的连接上采用预张紧装置。采用这种措施后可降低噪声达20dB(A)。

　　3.2.3转向架各构件的声辐射和传递特性以及辅助隔音措施

　　由于转向架构架和摇枕大多为空腹的承载结构,彼此之间均采用橡胶连接元件或空气弹簧悬挂。这种结构能将各个声源相互隔离从而衰减噪声。其余的几个直接激发噪声的构件,如轮对驱动装置、盘形制动和车轮等,可通过以上介绍的措施抑制和衰减其噪声。

　　另外,在转向架两侧面设置隔声罩和在线路两侧设隔声墙,可以降低和衰减滚动和制动噪声。不过,这种措施投资高,困难大。

　　3.2.4列车辐射噪声的防护措施

　　(1)提高车体和门窗的隔声性能,降低噪声向车内辐射和传递。试验表明,在车体钢结构内表面涂以石棉沥青浆或在钢结构上涂敷阻尼材料均可提高墙板的隔声性能。采用双层玻璃的门、窗结构也可明显地提高隔声性能。车体的隔墙采用双层墙代替单层墙是提高隔声性能、减少车内噪声的重要措施。

　　(2)高架铁路设置高度较低的声屏障,能有效地降低列车辐射噪声对周围住宅的影响。图3为在高架铁路附近的住宅的不同高度布置测点P1、P2、P3,测得噪声级分别为76dB(A)、79dB(A)、81dB(A)。低于轨道的P1点噪声级比水平点P2低,而高于轨道的P3点噪声级最高,这是由于轨道噪声的指向特性所决定。如果在高架铁路近旁设置高度较低的声屏障,则各测点声级均有较大幅度的下降,下部测点比上部更为显著。

　　参考文献:

　　.[1]郑长聚.环境噪声控制工程.北京:高等教育出版社,1988.

　　.[2]环境噪声控制工程——第二届全国噪声控制工程学术会议论文选.北京:中国建筑工业出版社,1987.

　　.[3]周竹君,应东海,施桂蓉.消声轮研究.铁道车辆,1995,33(10):1—7.